杨　斌
   

 论文提要

    在广西提出“打造西江亿吨黄金水道，构筑区域经济走廊”的决策后，笔者力图从法律的角度为这一决策提供一些思考，毕竟西江亿吨黄金水道的发展离不开内河船舶企业的健康发展。对于内河船舶企
业来说，一旦发生较大的水上事故，将面临巨额索赔。由于内河船舶不享有限制责任权利，这就导致一些内河船舶企业无力赔偿而破产。且在同一海事事故中涉及海船和内河船，海船可以申请责任限制而内河船不可以，显失公平。
    笔者审理内河海事案件多年，深感虽然我国《海商法》明确规定了责任限制制度，但是内河船舶不享有责任限制已凸现立法滞后。设立我国内河海事赔偿责任限制制度非常必要。考虑到一些相关论文缺乏全面、具体地论述如何设立我国的内河海事赔偿责任限制制度的具体规定，笔者结合多年海事审判工作体会，以更具实践操作性为指导思想，立足中国国情，集中笔墨重点论述设立我国的内河海事赔偿责任限制制度具体的实体规定和程序规定，给予内河船舶一定的法律关怀。因此本文首先阐述海事赔偿责任限制的概念、特征及法理基础，接着分析了建立我国的内河海事赔偿责任制度的必要性和可行性，最后从实体上、程序上就如何建立我国的内河海事赔偿责任制度提出新的构想。（全文共12007）

    关键词   内河海事赔偿  船舶所有人责任限制  风险

    一、 问题的提出
    我区河流众多，水运资源丰富，西江航运干线横贯东西，通向云贵的三条西南水运出海通道穿境而过，发展内河水运的条件十分优越。改革开放以来，在交通部“三主一支持”交通发展长远规划指导下，在自治区党委、自治区人民政府的正确领导下，通过不断建设和发展，我区内河水运基本形成了以“一干三通道”（西江航运干线和西南出海水运右江南通道、红水河中通道、柳江黔江北通道）为主骨架的发展格局。特别是广西区作出“打造西江亿吨黄金水道，构筑区域经济走廊”的决策后，我区内河航运基础建设突飞猛进。以北海海事法院贵港法庭所处的城市贵港为例,截至目前，贵港港拥有中心港区、桂平港区、平南港区，三个港区共有码头泊位142个，其中2000吨级泊位13个，1000吨级泊位12个，500吨级泊位117个。
贵港港货物吞吐量
 2007年 2008年 2009年 2010年
万吨 2507 3112 3390 有望3700
    据预测，2012年贵港港货物吞吐量达5500万吨和30万标准箱。在全区形成“打造西江亿吨黄金水道，构筑区域经济走廊”的决策，并进行大量的基础建设后，笔者没理由无动于衷，力图从法律的角度为这一决策提供一些思考，毕竟内河航运事业的发展离不开内河船舶企业的健康发展。对于西江内河船舶企业来说，航线的目的地主要是粤、港、澳，而粤、港、澳的经济对外依存度较高，不但面临着国外经济形势的影响 而导致船舶无货可装、船舶订单需求锐减的风险，且一旦发生较大的水上事故，将面临巨额索赔。由于内河船舶不享有限制责任权利，这就导致一些内河船舶企业无力赔偿而破产。同时如果在同一海事事故中涉及海船和内河船，海船可以申请责任限制而内河船则不可以，显然显失公平。如该案例，“2004年1月，集装箱船J从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。当该船驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油船D发生碰撞。造成J船沉没，其所承运的55个集装箱落水。在J船申请设立责任限制基金时，一审《民事裁定书》认为：J船具有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书，性质属于内河船舶，亦不符合海船和其他海上移动式装置的特征，因此不能适用《海商法》和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。” 上诉后，二审也认为J船系内河船舶，不能设立海事赔偿责任限制基金。这个案例有两点值得我们思考：（1）在相同的水域内发生同一事故，海船可以内河船却不可以设立海事赔偿责任限制基金，这对内河船来说无疑是不公平的，同时也是对利益兼顾原则和平等待遇原则的违反，不利于建立高效、有序、公平的航运秩序；（2）如果J船承运的55个集装箱里装的是较贵的货物，则J船将面临巨额的索赔，作为内河船的J船同样面临巨大的风险。特别是在物流业快速发展的今天，海船从事内河段，内河船从事江海、海江直达运输的情况越来越普遍，内河船的法律适用问题也会越来越突出。由此可见，内河船舶如何适用赔偿责任限制已成为内河运输发展中一个亟待解决的问题。对这个问题进行探讨很有必要。 
    二、海事赔偿责任限制的概念、特征及法理基础
    （一）海事赔偿责任限制的概念及特征
    海事赔偿责任限制，是海商法中特有的并区别于民法损害赔偿的一项特殊法律制度，指因从事航运或与之有关的船舶因船长、船员的行为或其它原因，发生海损事故造成人命和财产的重大损失时，其船舶所有人依法在一定限额内予以赔偿的法律制度。“最初仅仅是为保护船舶所有人的利益而建立的一项制度” ，这是基于航运事业的风险而设立的。其特征如下：1、海事赔偿责任限制是一种责任人仅在法律规定的最高限额内承担赔偿责任的制度。2、海事赔偿责任限制是法定的责任限制；3、海事赔偿责任限制是责任人的海事赔偿责任的总和超过法律规定的限额时发生的。
    （二）法理基础
    海事赔偿责任限制这一独特的法律制度，依据民法平等和公平的法律精神似乎是难以理解和接受的。民事法律的损害赔偿“通常实行实际损失原则，或者说是足额赔偿原则” 。民法上的一般损害赔偿原则用于海上货物运输损害赔偿时却发生了偏离。因而几个世纪以来，这一制度倍受非议。然而，承运人责任限制制度顽强地生存了下来，并成为国际公认的海商法的一个基本制度。那是因为海上运输事业存在着陆地上运输无法相比的特殊风险，而海运事业对社会的发展来说又起着极为重要的不可替代的促进作用，因此基于这一逻辑前提，承运人责任限制制度便应运而生。具体来说其理论依据主要有以下几点。
    1、船舶“拟人化” 理论。在特定情况下船长及船员的行为依法被拟制为“船舶”的行为，其行为的结果应由船舶“自身”负担。该理论实际包含着如下思想：（1）责任人的责任范围以产生责任的“船舶”为限，而与责任人的其它财产无关。责任船舶成了确定责任限额或范围的尺度。（2）“船舶”负责，实际上即是船东负责，即由船东对船长和船员的行为承担替代责任。（3）为确定责任主体提供了依据，只有对船舶的“行为”负责任的人才能享受责任限制权利。享受责任限制权利的主体为应对船舶的“行为”负责的“人”的法理基础仍未动摇。（4）使责任限制权利的实现过程呈现出某种程度的“破产”程序。因责任人的责任范围是以责任船舶或责任限制基金为限，故所有的限制性债权人只能就该责任船舶或限制基金诉求，从而难免出现财产不够众多限制性债权人分配的类似于破产的现象。
    2、基于衡平船货双方的利益。由于在海上运输中，承运人一般情况下都不亲自掌舵航行，并且自己不随船同行，而是雇佣船长和船员航行。一方面船舶出海时间较长，另方面海上航海情况复杂多变，承运人无法时刻监督指挥船长的行动，因此船长就享有非常广泛的代理权限，临机处置权很大。但是根据民法上的代理原则，承运人须对船长及船员执行代理事务即职务的行为承担法律后果。在这种情形下如果要承运人对船长和船员的过失负无限责任，则对承运人的要求未免过于苛刻。格劳秀斯说过，“令船东对船长负无限责任并不符合自然正义的法则，如果（承运人）整日处于要对其船长负无限责任的忧惧之下，将使他们裹足不敢经营海运业。” 。
    3、基于使承运人的风险降到最低，又为受害人索赔的实现提供保障。承运人责任限制并非基于正义的考虑，而是基于实际利益的考虑。正义追求必然导致实际损害的全额赔偿，退一步讲，即使有限制，也要确定很高的责任限额。如此高的赔偿额就会使保险公司望而却步，不会介入这一领域的保险业务。再加上单船公司的大量存在，而且除单船外并没有其他财产，在这种情况下，一旦发生大的海难事故，给托运人造成损失，在船货俱沉的情况下，在涉及赔偿时托运人很有可能得不到赔偿。这就导致必然就要对承运人的责任进行限制，使承运人的赔偿责任限制在保险公司愿意承保的范围之内，使赔偿的风险转移给资金雄厚的保险公司。这样既使承运人的风险降到最低，又为受害人索赔的实现提供了可靠而现实的保障。
    4、基于社会公共利益和促进海上航运事业的发展。经营海上航运事业是一项有着极大风险的事业 ，因此，早在中世纪，承运人责任限制制度就和海上救助、共同海损制度一起产生了。时至今日，随着现代科技的发展，航海技术、船舶性能有了突破性的提高，但海上事故仍然频繁的发生。同时，航运事业的发展对一国的国防、政治、经济都有着极大的影响。而且现在的国际贸易竞争日趋激烈，各国竞相通过国际贸易以促进本国国民经济的发展，将保护和鼓励海运事业作为一项重要的国家政策。因此，通过限制承运人的赔偿责任，减少赔偿责任风险，以保护和鼓励这一举足轻重的产业成为各国海商法中一项不可或缺的制度。
    三、建立内河船舶所有人责任限制制度的必要性
     (一) 是我国航运业与国际航运业平等竞争的需要。航运业的国际竞争不再局限于海上船舶的营运，而是包含我国局部内陆水域。“我国是海运大国，也是河运大国，有着长江、珠江和黑龙江三大内河航运水系，内河通航里程达11万公里。其中，长江流域的通航里程就比全美内河通航里程多3.3万公里” ，堪称世界之最。以广西区的内河为例，内河共有天然河流176条，通航里程6157公里。内河水系纵横广西，西接云南、贵州，经广东后流入大海。境内贯穿贵港、梧州、柳州、南宁、桂林、百色，已建成５个内河港口和４个内河口岸。西江航道通过贵港港、梧州港直通广东和港澳，由贵港至广州水上航程为630公里，到深圳740公里，到香港为754公里。从南宁以下河段可直航千吨级船队，加强了西南与广东、港澳及东南亚的联系。在西部大开发、中国－东盟自由贸易区、环北部湾经济合作区域的政策推动下，广西对外贸易成绩斐然。2008年广西对外贸易进出口总值为132.8亿美元，比上年增长43.2%；2009年全区外贸进出口总额142.06亿美元，比上年增长7.3%；2010年1至5月广西外贸进出口总额64.76亿美元，同比增长46.5%。广西对外经济交往和合作越来越多，外贸货物85%通过水路运输，国际海上货物运输势必日益频繁。我区的水泥、矿建材料、煤炭及制品、非金属矿石、金属矿石、农副产品运输，大部分依托内河水道。还有一些与海相通的水域，外籍船舶可以进入这些水域，发生船舶碰撞的可能性是存在的。“在外籍船舶与我国内河船舶发生碰撞的情况下，外籍船舶享有责任限制的权利，而内河船舶却不享有，这样的结果显然不符合责任限制对船舶所有人的一体保护原则。” 因此，内河航运业的兴衰不仅与我区，也与我国国民经济发展有着密切关系，健全和完善沿海、内河航运法制是我国市场经济发展的需要，也是我国航运业与国际航运业平等竞争的需要。
    (二) 是适应国际发展趋势的需要。国际海事法主张内河船也实行船舶所有人责任限制。如1976年公约第4章第2条前款第1项规定，缔约国可以通过国内法的具体规定，使责任限制制度适用于“依照该国法律规定意欲在内陆水域中航行的船舶” 。从国际公约的发展趋势看，赔偿责任限制的主体范围逐渐扩大，限额逐步提高。这种发展趋势表明了一个事实，即海事赔偿责任限制越来越注重海上运输各个方面的利益平衡，那么我国国内立法可在保护货方利益的同时适当兼顾船舶所有人利益，以完善我国的内河船舶责任限制制度。
    (三) 是内河航运业防范风险的需要。内河航运业同样存在着巨大风险，有些风险甚至超过沿海水域。以广西为例，江河众多，水域复杂。特别是一些航道，礁石多，浅滩多，急湾多，容易发生水上事故。西江及其支流上不少港口设施十分落后，有些甚至处于自然状态。更为重要的是，广西内河不仅担负着水运的任务，也承载着水利、水电开发的功能。故在广西境内的西江航线上，航运、水利枢纽众多，右江航道有百色、那吉、金鸡、鱼梁、老口5个枢纽，郁江依次有西津、贵港、桂平3个枢纽，西江梧州段有长洲水利枢纽。这些水利枢纽在发挥着防洪、发电功能的同时，船碰枢纽、滞航也成航运“瓶颈”，造成大量法律纠纷的发生。以长洲水利枢纽为例，2007年10月12日，由于长洲水利枢纽蓄水发电及枯水期坝下航道发生异常淤积，下航船舶在苍梧鲤鱼沙航段频繁搁浅碍航。“2007年11月至2008年3月底，船闸上下游滞航船舶长期在此300艘左右波动，最高峰时达1600多艘” 。2008年4月4日，“桂海通063”等3艘船舶在1#船闸上引航道发生连环碰撞，导致1#船闸受损，停止运营25天。自2007年3月到2008年12月，长洲枢纽船闸在一年多时间里出现停航一次、滞航3次。由此造成大量法律纠纷的发生。内河航运业同样面临着巨大的风险。
     (四) 是促进我国内河航运企业健康发展的需要。我国内河航运企业普遍不强，现代化管理水平不高。以贵港为例，贵港内河航运企业呈现以下特点：第一、没有完全建立现代化的公司管理制度，内河小型航运企业和个体经营散户所占比例较大，运力规模普遍偏小。截至2009年，贵港市共有86家船运企业，船舶2144艘，载重吨为1553838吨。
贵港市船运企业
 企业类型 船舶数 载重吨
 集体企业 有限
公司  
贵港港区 9 34 1067 840019.93
桂平港区 10 7 454 284041
平南港区 9 7 600 409644.8
港澳航线 2 8 23 20134
合计 30 56 2144 1553838
    从上表可以看出，贵港的船舶集体企业占了34.9%，几乎占了三分之一强；第二，船舶吨位少，设备简陋，技术落后，存在为数不少的木质船、水泥船、挂浆机船。从上表可以看出，每艘船舶平均载重量为725吨。干散货船比例过高，集装箱船和部分特种运输船舶相对较少。第三，船舶挂靠登记在航运企业名下经营。在过去计划经济时代，广西港航企业、运输船舶基本上属于国有和集体所有。改革开放后，较大的港航企业经过改制向公司化改造，而数量众多的航运企业名义上是集体企业，但已经没有集体财产，原来的船舶基本老化、报废及处理变卖给私营企业、个人经营。受航运政策的影响，许多船舶往往将自己的船舶挂靠登记在航运企业名下经营，而部分航运企业主要靠从中收取挂靠管理费维持运转。据不完全统计，在贵港海事局登记的船舶2144艘，绝大多数书挂靠经营，有的船舶登记所有权人直接为个人，经营权人为集体企业，虽然有部分船舶所有人自行组建运输公司，也只是少数而已。虽然与我国其他先进地区相比，贵港的航运企业有很大的差距，但是内河航运企业相对海上航运业普遍赔付能力不足，且处于发展阶段，是不争的事实，如不给其一定责任限制，一旦发生巨额赔偿则可能导致破产，则不利于促进我国内河航运企业健康发展。
    四、 建立内河船舶所有人责任限制制度的可行性
    (一) 我国有过制定内河船舶所有人责任限制制度的经验。1959年9月19日，我国交通部发布《关于海损赔偿的几项规定》，规定我国船舶所有人责任限制以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿的总和为最高赔偿额。该规定适用于我国的内河货物运输。只是《民法通则》施行后，该海损最高赔偿额规定在司法实践中视为自动失效。但实施《关于海损赔偿的几项规定》的实践，为我们建立内河船舶所有人责任限制制度提供了一定的经验。
    (二)世界上已经有为数不少的国家对内河船舶所有人责任限制作出规定，这也为我国建立内河船舶所有人责任限制制度提供了宝贵的经验。1976年《责任限制公约》第四章第二条前款第一项规定:缔约国可以通过国内法的具体规定，使责任限制制度适用于“依照该国法律规定，意欲在内陆水域中航行的船舶” 。世界主要航运国家对内河船舶所有人责任也通过立法予以限制，以图保护、扶持内河航运业。如《美国法典》规定:有关责任限制的规定适用“所有海船以及所有用于湖泊或江河或内水航行的船舶” 。无论何种区域，船舶都承担着运输风险，因此有必要对所有的船舶所有人进行责任限制。从国际国内立法可以看到，适用责任限制的着眼点在于水上的航运工具及其它设备，而不是船舶赖以航行的媒介—海洋或内河。
    (三)从民法解释学的角度说，内河船舶可以适用责任限制。根据民法解释学的文意解释方法，就会清楚地认识到内河船舶也享受船东责任限制。即在《海商法》条文中，如果不明确指出运输的类别 ，就是指海商法第二条所指的海上货物运输，即江海之间或者海江之间的直达运输。海商法第二条规定，本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。但在《海商法》第二百一十条第二款中，却出现了“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”一语，这与海商法第二条相比，少了“海上”和“货物”两个词。按照文意解释的原则 ，在赔偿限额的规定第二条中的“中华人民共和国港口之间货物运输”的条文中，“中华人民共和国”当然是指中国且没有限定中国的具体水域，应当理解为中国边境和领海以内的所有水域；“港口”当然包括沿海港口和内河港口；“货物运输”由于没有“海上”一词，就可以解释为是指一切水路运输，当然包括沿海、内河以及湖泊中的货物运输。分析到此，实际上我们可以推断出《海商法》第二百一十条二款和赔偿限额的规定中所使用“中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”一语，当然包括沿海、内河船舶，甚至包括在湖泊中从事货物运输的船舶。
    (四)我国内河船舶向大吨位和专业化和航运企业的公司化、现代化为内河船舶适用责任限制提供了现实条件。以贵港为例，随着西江贵港至梧州二级航道建成通航，2000吨级船舶可以直达粤港澳，船舶朝着大吨位和专业化船型发展，换句话说向海船化发展。截至2010年3月31日止，贵港船舶运力已达2351艘，191.04万吨，其中，1000吨以上的船舶757艘103.71万吨，占总艘数的32.2%,占总载重吨的54.29%，2000吨级以上的船舶17艘4.23万吨。单船最大吨位达到3688吨。仅2009年，贵港千吨级以上的船舶增加了300艘，几乎比2008年翻了一倍。“市场总体运力发展显示，千吨级以上的船舶运力快速增长，已逐渐成为主力船型，中、小吨位以下船舶正逐渐减少” 。而且贵港航运企业的公司化趋向也非常明显。内河船舶的大吨位和专业化、航运企业的公司化、内河航运的风险，为建立内河海事赔偿责任限制提供了条件。
    五、建立我国内河船舶海事赔偿责任限制制度的构想
    (一) 建立我国内河船舶海事赔偿责任限制制度的原则。
    建立我国内河船舶海事赔偿责任限制制度，应贯彻立法法治化和科学化的基本要求，并遵循以下原则：
    1、必须与《海商法》相衔接。《海商法》是目前我国调整航运关系最重要的民事法律。作为水运三大方式的远洋、沿海和内河运输在我国水运业中有着重要的地位，在不同领域各司其职，对我国航运产业和国民经济发展都起着举足轻重的促进作用。因此，调整三大方式的法律规范不应相互抵触、也不应相互重叠，而应彼此衔接，构成我国内河船舶海事赔偿责任限制制度。这是立法技术科学化的一般要求。
    2、从水路运输和内河船舶的实际情况出发。相对远洋运输业的发展，我国内河航运业发展缓慢，仍然停留在比较落后的状态。几十年来，由于历史的原因，水路货物运输从承运人的责任制度到运输单证制度，都有着与国际海上运输不同的规定和做法。建立我国内河船舶海事赔偿责任限制制度，必须考虑这些实际情况和特点。这是立法科学化对立法观的要求。
    3、保持法律的稳定性、变动性和连续性的有机统一。“稳定性是指一个法律、法规制定和公布实施后，在一定时期内要保持稳定，不能朝令夕改，否则就会损害法的严肃性和权威性，阻碍或破坏生产力的发展，影响社会稳定。” 但是，稳定性不是绝对的、无条件的，当制定法律时的客观条件已发生变化，法律就应随之加以变动，制定新的法律或者修改，废止旧的法律，这就是变动性。任何法律都不可能只有稳定性而没有变动性，但法律变动时还必须保持法律的连续性，即制定新的法律或者修改补充原来的法律时应当保持与原来法律之间在内容和效力上的连续。从现阶段我国的国情看，我国正进入一个长期稳定的新时期，同时又是大兴改革的时期，进入新世纪的特殊历史时期更是如此。新时期这一特点对立法要坚持稳定性、连续性和适时变动性相结合提出了更高要求。因此，建立我国内河船舶海事赔偿责任限制制度，必须妥善处理好法律、法规的稳定性、变动性与连续性的关系。
    4、注重法律的效益性。在建立我国内河船舶海事赔偿责任限制制度的工作中，还应注重立法效益，不仅要追求资源的最佳配置，还要充分考虑立法后的执法、司法的成本和效益。立法行为应当符合经济学的效用最大化原理，树立成本观念和效益观念。这是科学立法观的具体要求。
    5、注重法律的协调性和可操作性。法律的协调性包括各种法的纵向关系和横向关系要协调一致，法的内部结构要协调一致，法的内容和形式以及法的结构要协调一致。法律的可操作性，是指法律规范不仅是一种行为规则，也是一种裁判规则，不仅要能为人所接受、为人所实行、易于为人遵守，也要能为司法行裁判，为司法提供准绳。这就要求法律规范具有科学的可行性和现实的可操作性，不能单纯成为立法者理想主义和理论主义追求的目标，使法律规范失去其作为引导国家、社会和公民的行为规则和行动指南的作用。
    (二)具体的规定
    1、适用的船舶：笔者认为，内河责任限制船舶的概念可参照1991年《内河避碰规则》中关于船舶的定义，即“航行、停泊、作业于内河的各种船艇、移动式平台、水上飞机和其他水上运输工具，但不包括排筏”。因为一方面营运船舶无论大小，无论是国有、集体、私营或个体船舶都是运输工具，都应适用海事赔偿船舶所有人责任限制。另方面，1991年《内河避碰规则》已经在我国适用多年，对船舶的概念已深入人心。具体来说适用于以下3种船舶：(1)不满20总吨的船舶；(2)从事中华人民共和国等内河港口之间货物运输的船舶；(3)从事中华人民共和国内河作业的船舶。
    2、责任限制的主体范围：责任限制的主体，也称责任人，是指对海事赔偿请求负有责任并有权依法限制赔偿责任的人。责任限制的主体最初只限于船舶所有人，但随着内河运输业的不断发展，越来越多的行业涉足航运业，越来越多的人承担了内河运输的风险。因此，笔者认为，责任限制的主体范围应扩大，具体范围如下：（1）船舶所有人；（2）船舶承租人和船舶经营人；（3）救助人，为了鼓励救助行为，法律应将善意救助人列为权利主体；（4）船舶所有人、承租人、经营人、救助人对其行为、过失负有责任的人员。因为这些人与船舶所有人、承租人、经营人、救助人存在雇佣关系，最终还是由雇主承担责任；（5）责任保险人，因为根据保险法的规定，对第三人的责任可以作为保险标的来投保，若被保险人可以享受责任限制，保险人也可以享受相同的赔偿责任限制；（6）无船承运人 、港站经营人 等，因为他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险，且其的存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。根据平等待遇原则和利益兼顾原则，对于这些主体同样应给予特殊保护。
    3、限制债权的范围
    海事债权按可否适用赔偿责任限制制度的不同，可分为限制性债权和非限制性债权。限制性债权，“是指责任限制的主体可以依法进行限制的海事赔偿请求或海事债权” 。鉴于限制债权的范围反映了一国的立法传统和海运政策，且各国立法有向国际立法靠拢的趋势。因此，笔者认为应在参照《1976年责任限制公约》与我国《海商法》第207条规定的基础上规定以下海事请求，责任主体均可依法限制赔偿责任：（1）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（2）内河货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（3）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（4）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人的上述责任而采取的善意措施的赔偿请求，以及因该措施造成进一步损失的赔偿请求。至于《1976年责任限制公约》限制债权的范围还包括：有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括船上的任何物件)的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔。我们是否要把这两项增加进来，也作为我国内河责任限制性债权，笔者认为，鉴于沉船、沉物的打捞清除关系到公共利益，如将它们设定为限制性债权，由于我国有关管理机关经费普遍不足，将可能使得打捞清除工作的经费不足，不利于确保航道的畅通与安全，因此，不应将该两项债权列为内河责任限制性债权。
    4、非限制性债权的范围
    非限制性债权，“是指责任限制的主体依法不能限制赔偿责任的海事赔偿请求或海事债权” 。笔者认为,也应参照《1976年责任限制公约》与我国《海商法》第208条的规定来确认非限制性债权的范围：（1）对救助款项或者共同海损分摊的请求；对救助款项不适用责任限制，是为了鼓励救助。对共同海损分摊的请求不适用责任限制，是因为共同海损中的各受益人是以获救财产的比例来分摊共同海损牺牲和费用的，如单方给船方以责任限制就会对货方不公平。（2）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求。这是为保护受雇人的利益，也符合劳工保护的立法趋势。
    5、限制权利丧失的事由
    为防止权利人滥用该权利，可借鉴《海商法》第209条的规定，规定“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权享受赔偿责任限制。”
    6、责任限额的确定
    我国内河船舶所有人责任限制，《海损规定》采用的是船价制度，以船舶造成海损事故后，船舶价值、运费和开船以后船舶受损未经修复所应得的赔偿作为所有人的责任限额。人身伤亡不受最高赔偿额的限制。船价制运行多年表明，一旦船舶全损，对受害人的补偿就会落空，船方有意无意地用低价的旧小船来承担营运，即使船舶不是全损，也难对船舶准确估价以计算赔偿金额。考虑《海商法》已采用吨位制，根据内河海事审判的需要，在内河中确立吨位制是具有积极意义的。随着我国保险事业的发展，内河中采用《海商法》吨位制及计算方法，适当降低赔偿限额，既可满足财产和人身伤亡索赔请求，也有利于准确计算和有效限制内河船舶所有人的赔偿责任。具体可以作如下规定，内河船舶的海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：（1）关于人身伤亡的赔偿请求：赔偿限额为54000计算单位；（2）关于非人身伤亡的赔偿请求：赔偿限额为27500计算单位；至于计算单位中华人民共和国交通部负责解释。
    (三)我国内河船舶海事赔偿责任限制适用的程序
    “责任限制适用的程序是指责任主体依法行使责任限制权利的法定步骤。” 笔者认为，我国内河船舶海事赔偿责任限制的程序主要包括：
    1、管辖。 (1)专门管辖。责任限制案件的管辖主要依据地域管辖的基准确定，即由责任事故发生地、当事船舶最初到达地、当事船舶船籍港所在地、扣押船舶地、被告住所地、受理限制性债权人索赔诉讼所在地的海事法院管辖。 (2）专属管辖。“即当受理责任限制案件的法院已做出生效的准予责任人享受责任限制的裁决，则由该院对其它可向责任人提出诉求的所有限制性债权诉求行使专属管辖权，已经系属其它法院或仲裁机构的相应案件应移交给专属管辖法院管辖。”
    2、申请。申请责任限制应采书面形式。申请书一般应包括如下主要内容：“申请人的名称、住址等；责任事故事实；限制性债权总额超过法定的责任限额的事实；申请责任限制金额及计算方法；申请人所知道的限制性债权人的名称、住址；具体的请求等。” 申请人也可在提出责任限制申请的同时，请求向法院提供相应的责任限制基金。
    3、受理和通知。法院经审查认为申请人的申请理由充分、程序合法、符合条件的，应在七日内立案，并通知当事人；否则应在七日内裁定不予受理，申请人对裁定不服的，可以提起上诉。
    4、公告。公告一般应包括如下主要内容：（1）准予申请人享受责任限制的裁判所依据的主要事实、理由及其主要内容、责任限制基金的数额及用途；（2）限制性债权登记或对裁判提出异议的期限及要求；（3）利害关系人放弃上述权利的法律后果等。如果准予申请人享受责任限制的裁判已涉及到全部限制性债权人，则不一定要进行公告；否则，法院即应在做出上述裁判后及时发布公告，通知所有限制性债权人在限期内，进行债权登记，或对准予申请人享受责任限制的裁判提出异议，以免其不知情而丧失了索赔权。期限一般不少于两个月。
    5、提出异议。利害关系人如果有异议，应当于收到通知之日起7日内或者在未收到通知的在公告之日起30日内，以书面形式向法院提供。
    6、债权登记。“债权登记仅限于限制性债权，包括替代性限制债权，如申请人或其它人已经赔偿了部分限制性债权或保险人对限制性债权享有代位求偿权等，在其支付的数额内与其它限制性债权地位平等，可进行登记。” 债权人进行债权登记应提交索赔书；索赔书应载明索赔所依据的事实、根据、索赔的数额及有关证据等。登记期限届满后，应将债权登记中已登记的债权等有关情况通知申请人及其它登记债权人。如果债权人仅进行了债权登记，说明其已认可了法院准予申请人享受责任限制的裁判，法院即可在登记期间届满后将限制基金在被申请人及登记债权人间分配；如果债权人对准予申请人享受责任限制的裁判或其它登记债权人登记的债权提出异议，则法院应对该异议进行审查，以最终确定申请人能否享受责任限制、限制基金应在哪些登记债权人之间分配及分配金额等。对该异议可以采用书面调查，即不经过口头辩论，由争议当事人举证、提出书面证词，经法院审查后做出裁判；也可按民诉法规定的普通程序开庭审理，然后做出裁判。
    7、裁定与设立基金。法院应在立案之日起五日内将申请书副本送达被申请人；由被申请人在收到之日起十五日内，如果是涉外当事人则在三十日内提出答辩状。如果被申请人对申请人享有责任限制不持异议或虽持有异议，但经法院审查，确认其异议没有根据，法院即可在收到被申请人的答辩状之日起十日，涉外案件则三十日内据此做出准予申请人享受责任限制的裁判，确定责任限额，并确定由申请人在限期内向法院提供由责任限额加上自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息构成的责任限制基金。“如果当事人对申请人能否享受责任限制争议很大，法院一时也难以对此最终确认的，则应按民诉法规定的普通程序进行审理，然后做出是否准予申请人（原告）享受责任限制的裁判，确定责任限额及责任限制基金的提供。” 
    8、程序的中止
    应参照《海商法》第 213、214 条的规定，确定如下原则：责任人向法院提交限制基金后，对该基金有索赔权的人不得再对责任人限制基金以外的其它财产行使任何权利；其已行使权利者，应即停止，并尽快恢复行使权利前的“原状”。 
    9、责任限制基金的分配
    责任限制基金的分配的原则是，一般是将基金分为两部分：一部分为“人身基金”，用于人身伤亡的赔偿；另一部分是“财产基金”， 用于财产损害的赔偿。当人身基金不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求时，其差额应当与财产损害的赔偿请求并列，比例分配财产基金。“债权登记期满后，债权人对准予申请人享受责任限制的裁判或（和）其它债权人登记的债权无异议或异议不能成立的，则限制基金即应在全部限制性债权人之间分配。” 法院应召集债权人会议，由全体债权人经过协商，提出基金分配方案，经法院裁定予以认可、执行；债权人对准予申请人享受责任限制的裁判或其它债权人登记的债权异议很大，或债权人会议对基金分配协商不成的，法院应依一定程序审理、裁判，一并确定参与基金分配的人员名单及相应分配的金额，或对基金具体分配方案做出裁判。对该裁判不服者，可按民诉法的规定上诉。