北海海事法院调研课题组

    船舶挂靠是改革开放以来我国航运业新出现的一种经营方式，广泛存在于在内河、沿海的水路运输中。它对于促进和繁荣运输业，推动经济的发展起了一定的作用，但由于制度不健全，监管不力，很多挂靠企业存在“挂而不管”的现象，导致了法律责任不清，市场竞争不公平、安全管理流于形式等不良后果。在海事审判中，大量的海商事纠纷涉及船舶挂靠问题，由于我国尚无专门的法律法规调整挂靠关系，也未对挂靠关系的合法性进行明确的认定，如何规范船舶挂靠经营各方的法律关系进而明确相关责任主体成为海事司法实践普遍面临的重大课题。为保证准确适法，统一司法尺度，我院专门成立课题组对船舶挂靠产生的法律问题进行了调查研究，形成以下调研报告。
   一、我国船舶挂靠经营的现状和成因
  （一）船舶挂靠的现状
    我国经济体制改革以来，各行各业大量出现“挂靠”行为，其实质为承包承租经营行为，指企业和个人挂靠有资质的企业承接经营业务，被挂靠企业提供资质、技术、管理等方面的服务，挂靠方向挂靠企业上交管理费。航运业中的船舶挂靠是我国特有的船舶经营管理方式，即船舶所有人将船舶挂靠于某一具有船舶运输经营资质或安全管理资质的运输企业，以被挂靠人的名义经营或管理船舶，并向被挂靠人支付一定金额的管理费如运输管理费、电台服务费等，而实际上船舶仍由挂靠方独自经营或管理。
    为维护水运市场秩序，保障运输生产安全，促进水运业健康发展，国家交通部于2001年下半年根据《国内船舶运输经营资质管理规定》的相关要求，作出《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》对个体经营运输船舶进行了专项整顿，许多个体运输经营户逐渐走上了企业化经营管理的道路。近年来，沿海船舶的挂靠现象基本消除，但内河船舶的挂靠行为还依然普遍存在，特别是由沿海地区转向内陆省份的趋势比较明显，主要集中在水路运输便利的内河港口城市。船舶挂靠的特点主要有：1、船舶挂靠协议是确定挂靠各方权利义务的依据；2、以被挂靠方的名义进行经营或管理活动；3、船舶实际由挂靠方经营或管理，被挂靠方仅收取一定的管理费，挂靠方独自收取船舶收益并承担风险；4、船舶登记所有人与实际所有人不一致或船舶登记经营人与实际经营人不一致。
    根据挂靠经营的程度，挂靠企业分为纯挂靠型和半挂靠型，前者主要是具有水路营运资格的乡镇、村办集体航运企业或个人组建的有限公司，其没有船舶或仅拥有少量船舶，通过帮助个体私营船舶办证、进行服务和安全管理等收取挂靠管理费；后者主要是国有、集体航运企业和由此改制形成的股份制企业，也有个人组建的有限公司，这些企业拥有一定规模的运输船舶，以经营管理自己的船舶为主，兼带挂靠一些个体船舶，帮助办理有关证书，协助处理一些问题，收取挂靠费，增加收入。
    根据挂靠的目的性，挂靠形式分为经营资质挂靠和安全管理挂靠。大多数船舶挂靠属于经营资质挂靠，即由于《国内船舶运输经营资质管理规定》要求从事国内水路运输必须具备相应的资质和条件，个体运输经营户与一些拥有船舶运输经营资质的运输企业签订内部协议，由这些企业以自己的名义为个体运输经营户出具相关证明，申请注册登记，领取船舶营运证，虽然这些运输企业被登记为船舶所有人或船舶经营人，但实际上并不开展任何经营活动。经营挂靠又分为“明靠”和“暗靠”。“明靠”指船舶登记所有人与实际所有人相同，都是挂靠方；但船舶登记经营人与实际经营人不同，登记经营人是被挂靠方，实际经营人是挂靠方。“暗靠”指船舶登记所有人与实际所有人不同，登记所有人是被挂靠方，实际所有人是挂靠方。安全管理挂靠是一种近几年才出现的新型“挂靠”行为，由于《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（下称《国内安全管理规则》）要求投人营运的船舶必须由建立并运行安全管理体系的公司来管理，个体运输经营户便纷纷与一些具有符合《国内安全管理规则》要求的船舶管理公司签订了委托管理协议，但这些协议仅仅停留在纸上，实际上船舶管理公司并没有真正对这些船舶履行管理责任。
  （二）船舶挂靠的成因。
    船舶挂靠的出现，主要是因为我国对海上、水路运输企业实行严格的审批制和宽松的监管制。
    1、经济利益的驱使是促使船舶“挂靠”行为出现的本因。水上运输具有巨大的风险和利润，为保障水上运输安全，规范经营行为，避免无序竞争，对从事航运业者必须实行严格的审批制。从1987年开始，我国对航运政策实行划定经营航线的经营范围，对企业和船舶的经营资格、经营范围实行审批制；对个体经营业户所属船舶或达不到条件的船公司在经营某些航线和经营范围时予以限制。为了进一步规范国内航运市场秩序，实现与国际公约、国际通行的航运惯例接轨，我国先后制定并施行了《国内船舶运输经营资质管理规定》、《国内安全管理规则》、《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》等法规、条例、文件，规定一些特定范畴的水路运输(如危险货物运输、旅客运输等)必须由具备一定资质的公司来经营和管理，要求个体运输船舶经营户必须实现企业化经营。但这些特定范畴的水路运输大都具有高赢利和高回报率的特性。于是一些个体运输经营户开始采用“挂靠”某些有资质公司的方式来开展此类水路运输业务。挂靠经营下，个体运输经营户可以有效规避审批制的阻碍，而只需支付少量管理费就可以从事其被禁止从事的水路运输业，赚取较高额的利润。一些公司虽然拥有经营或管理资质，但因为资金缘故而无船开展水路运输业务，而且近年来运力发展相对过剩，国家航运政策实行了暂停新组建船公司，暂停审批或有限制的审批少量船舶投入部分航线及对应的经营范围的规定。这就使得组建新公司成了极为困难的事，更不用说规模运力投入营运。为了生存和发展，这些公司便以接受船舶挂靠的方式攫取利润。更有个别公司成立的初衷就是准备通过接受船舶挂靠来营利，不用支付成本，不费人力、物力，至于经营风险更是抱着侥幸心理。同时，从货主的角度来说委托企业运输比委托个体户运输要可靠些。因此，在市场竞争激烈的情况下，促使个体经营业户将自己的船舶挂靠到公司，以便可以用公司的名义揽到更多的货运业务。
    2、政府监管的局限性无法规范船挂靠行为。政府监管的局限性主要体现在船舶登记和运力审批两个方面。我国的船舶登记是以形式审核为主，注重对申请材料的完备性和逻辑性进行审查，而对其真实性的审查没有切实可行的手段。申请材料的真实性基本上由申请人的信誉来保证。于是一些个体运输经营户和个别公司通过签订虚假的船舶转让合同、光船租赁合同或船舶委托管理协议来骗取船舶登记机关的公示登记，使被挂靠人变成了名义上的船舶所有人、经营人或管理人。另一方面，船舶运输经营资质审批也主要采取对申报材料进行审查的方式进行，注重运管费用的征收，而对公司实际运营情况缺乏有效的后续跟踪手段，难于取得船舶挂靠行为的有力证据。而且，船舶登记和运力审批分属海事和运管两个部门办理，没有可行的信息互通渠道，在有效控制船舶挂靠行为上无法形成合力。
    个体船舶通过挂靠经营管理，可以互通信息，减少盲目竞争，有利于提高个体运输业户的经营管理水平、运输服务质量和运输效率，减少或制止个体船舶无序流动；也有利于水运行业管理和国家税费的征收，便于促进股份制联合，逐步实现集约化、规模化、现代化经营等。但是，由于个体经营户素质不高，安全管理措施不到位，其为了逃避行业行政监管普遍采取挂靠经营方式，导致了水上安全隐患加大，法律关系主体不明、责任不清，市场不公平竞争等危害后果，降低了船舶监管的有效性，严重影响了航运经济的顺利发展。
    在我国，船舶登记是一种对船舶所有权属的行政确认行为，它具有对外公示的法律后果。因此对于船舶挂靠，登记的船舶所有人或者经营人只是名义上的而非实际船舶所有人或经营人，而法律上对船舶所有人、船舶经营人或船舶管理人的责任与义务是有明确界定的。在特定情况下，不同身份的人需要承担不同的责任和义务。因此，如果不具实登记，肯定会造成产权不清、责任混乱的不良后果。1、被挂靠公司以登记所有人之名处置船舶，引发登记所有人与实际所有人之间的权属纠纷；2、发生海事侵权事故或货损货差时，责任主体不易确定，如果判定被挂靠公司承担责任，会加重了公司的负担，甚至赔偿数额过大时导致公司倒闭，如果公司不承担责任，实际所有人经常是无力赔偿，损害了相关当事人的利益；3、责任财产不明，被挂靠公司与第三人发生债务纠纷，由于挂靠人的船舶登记在被挂靠公司名下，对方申请对该挂靠船舶进行海事保全或强制执行，由于挂靠人对纠纷并不承担责任，此时船舶被扣押或执行，很容易与被挂靠人及第三人发生冲突。
    二、海事法院审理涉及船舶挂靠的海商事案件的情况及遇到的问题
    因我国规范船舶挂靠经营的制度不健全，也无专门的法律调整船舶挂靠关系，船舶挂靠带来了诸多法律问题。海事法院审理的很多海商事案件都涉及船舶挂靠，对这一问题的处理往往成为影响实体判决的关键因素。由于法院不能因法律无明确规定而拒绝作出裁决，司法实践中对于船舶挂靠的法律适用遇到了较多的问题。
 （一）海事法院审理涉及船舶挂靠海商事案件的情况及特点
   船舶挂靠并不是一个具体案由，以我院为例，单纯的船舶挂靠经营纠纷案件很少，大多散见于各类海商事纠纷中。
   1999年至2008年，我院审理涉及船舶挂靠的案件情况如下：

   案件种类（共9类） 案件数 涉案标的（元）
   水路货物运输合同纠纷 19 3596000
   海事请求保全 16 1856045
   海事侵权、船舶碰撞（人身）损害赔偿纠纷 12 7508326
   抵押权（借款合同）纠纷 12 23752000
   水路货物运输保险合同、保险代位权纠纷 6 2548076
   船舶买卖合同纠纷 2 963798
   船舶确权纠纷 3 3689806
   申请设立海事赔偿责任限制基金 1 1274544
   航次租船合同纠纷 1 390000
   合计 72 45578595

   我院审理涉及船舶挂靠的案件中挂靠企业的主要分布：

   涉案挂靠企业所在城市 贵港 桂平 平南 梧州 苍梧 湛江 横县 防城港 南宁 柳州 钦州 郁南 云浮 舟山 威海 平潭
   所涉及案件数量 16 12 9 6 6 5 4 3 2 2 2 1 1 1 1 1

   我院审理的涉及船舶挂靠案件中“明靠”与“暗靠”的数量比较：

   挂靠方式 所涉及的案件数
   明靠 10
   暗靠 62

  上述三表反映了我院审理的海商事案件中涉及船舶挂靠的几个特点：
   1、船舶权属（所有权、抵押权）纠纷、侵权纠纷和水路货物运输引起的货运合同纠纷及保险合同纠纷较容易涉及船舶挂靠问题；
   2、当前船舶挂靠企业更多是分布在内河的港口，涉及船舶挂靠的海商事案件相当一部分是与内河水路运输有关，在适用法律时必须考虑内河水路运输与海上运输的不同情况和相关规定；
   3、“暗靠”的船舶更容易产生各种海商事纠纷，法院审理涉及典型“暗靠”船舶的案件更需要保证法律适用的统一性，要实现法律效果与社会效果相统一。
 （二）在审理几类典型海商事诉讼案件中关于船舶挂靠的法律适用遇到的问题
    从我国现行的法律法规来看，规定船舶所有权的主要是《中华人民共和国物权法》（下称《物权法》）、《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）和《中华人民共和国船舶登记条例》（下称《船舶登记条例》）。《物权法》第二十四条规定“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人”；《海商法》第九条规定“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人”；《船舶登记条例》第五条规定“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人”。可见，我国立法精神已统一对于船舶所有权的归属和变动采取的是物权变动的登记对抗主义，即船舶所有权的取得和变动，以船舶所有权登记为对抗要件。如果登记所有人与实际所有人同一，适用法律不会产生争议。但是，在船舶挂靠的情况下，一艘挂靠船舶同时存在两个所有权人，即登记公示的所有权人和实际的所有权人。前者以船舶登记为表征；后者则以购船合同、出资凭证以及船舶挂靠协议为根据。这种登记所有权人与实际所有权人不一致是船舶挂靠经营在法律意义上的基本矛盾，导致相关海商事纠纷中的法律关系复杂化：登记所有权人能否行使船舶所有权？在涉及第三方的情况下，如何确定船舶所有权的归属？在产生赔偿责任的情况下，如何确定责任主体？
    1、涉及挂靠船舶所有权纠纷的法律适用
    在原告郑某诉被告防城港某海运公司船舶确权纠纷一案中，郑某出资购买S轮从事海上货物运输，并与防城港某海运公司签订船舶挂靠协议，约定该轮由郑某负责经营，海运公司不参与经营，只收取管理费，船舶所有权实际归郑某所有。在办理船舶登记和营运证照中，船舶所有权人和经营人登记为海运公司。在挂靠期间，海运公司为摆脱债务危机，擅自以该轮抵债，而郑某为赚取更大利润，欲以该轮投资作为共有物与第三方合股经营。在双方均未办理船舶所有权变更登记之时，郑某发现海运公司欲处置该轮，遂诉至法院要求确认其为船舶实际所有权人，海运公司无权擅自处分该轮；海运公司在诉讼中亦提出反诉，称船舶所有权人登记为其，郑某只是实际经营人，不享有所有权，要求确认其拥有船舶所有权人，郑某无权改变该轮权属关系。我院在审理过程中，认为根据郑某提供的购船凭证和挂靠协议，S轮由郑某出资购买并自行经营，海运公司只收取管理费，船舶所有权的各项权能实际由郑某行使，船舶所有权和经营权的登记在海运公司名下是双方基于营运需要和方便的共同意思表示，海运公司并不能行使船舶所有权。因未办理船舶所有权变更登记，依据《海商法》第九条，不具有对抗效力，海运公司的债权人并不能基于第三方的善意取得船舶所有权，故判决确认郑某享有船舶实际所有权。
   在原告周某诉被告A公司、陈某船舶所有权确权一案中，原告周某自B公司购买V轮，并将该轮挂靠被告A公司经营，船舶所有权证书记载A公司为船舶所有权人、船名改为S。2006年7月，被告A公司和陈某未征得周某同意，擅自将该轮低价转卖第三人苏某，侵害其合法权益。在此案中，苏某明知陈某只有部分股份，陈某的出让行为构成无权处分，且出让价格过低，明显不合理，苏某仍然与A公司和陈某进行交易，且未办理船舶过户。根据《物权法》的规定，船舶所有权善意取得须具备如下条件：一是受让人受让船舶时是善意的；二是要以合理的价格购买；三是转让的船舶业已经海事管理机构登记。苏某不符合善意取得的两个条件，不能依据善意取得成为船舶所有权人。故我院作出判决：陈某对整船的处分行为无效，陈某应将全部船款退还买船人苏某，苏某应将船舶退还原告和陈某。 
    我院对上述两案的处理采取了统一的判法。虽然我国没有挂靠方面的法律，但根据我国现有《物权法》和《海商法》的规定，结合我国有关不动产的规定，在上述两案的情况下，船舶所有权应实事求是地认定为挂靠者享有。也就是说，被挂靠人在任何情况下包括与挂靠者产生经济纠纷时，均不能以自己是船舶登记所有权人来向挂靠人主张所有权。但从该案还引出几个问题：未经被挂靠公司同意挂靠方能否以自己的名义或以被挂靠公司的名义变更船舶所有权？第三方在向各海运、船务公司购买船舶的过程中应如何区分是挂靠船舶还是实际所有的船舶？关于船舶所有人和经营人的登记是否合理？
    2、涉及挂靠船舶海事侵权时的法律适用
   海事侵权行为发生后，挂靠经营的船方负有责任的，船舶的经营管理活动全部由被挂靠企业负责时，被挂靠企业作为登记所有人和实际经营管理人视为海事侵权责任主体毫无争议。但挂靠企业仅是收取管理费而不参与经营，如何认定海事侵权责任主体？反之，对方船舶负有责任的，何者享有主张赔偿的权利？
    卢某、李某共有的A船与B船发生碰撞，海事部门作出事故调查结论认定B船负主要责任。B船挂靠湛江某海运公司经营，该公司只收取管理费，由陈某实际所有并经营管理。事故发生后，卢某、李某将陈某和湛江某海运公司诉至法院，要求二者承担连带责任；法院在审理过程中，合议庭讨论形成三种不同的意见：从维护受害方的利益的角度，考虑到被挂靠公司的支付能力，由二被告承担连带赔偿责任；从避免航运企业风险过大、促进航运经济良好发展的角度，判决被挂靠企业承担连带责任会加大企业的经营成本和风险，不利于航运市场的繁荣稳定，故由挂靠方自行承担赔偿责任；从公平的角度，因被挂靠企业收取管理费，通过挂靠船舶得到盈利，应承担一定风险，故由其承担补充赔偿责任。
    巴拿马某海运有限公司所有的J轮在防城港碰撞了某驳船F，该驳船的船舶登记所有权人是某港务局，但由某清污公司实际经营管理的，该公司向巴拿马某海运公司请求支付驳船的修复费49万元，但遭拒绝。一审法院认为，某清污公司虽是该轮的实际所有人和经营人，但并非船舶的登记所有人，根据《海商法》第9条的规定，不得对抗第三人，故该清污公司无权向J轮船东索赔驳船修复费用。二审法院认为，某清污公司是驳船的经营管理人，J轮的碰撞侵害了该清污公司对被撞船舶的合法权益，因此，其向J轮船东请求船舶修理费并无不当。《海商法》第９条是用来确定船舶所有人的条文，而判断是否构成侵权法律关系应根据请求人是否具有法律承认或者保护的利益，而不是仅判断是否为船舶所有人，因而该条文不能成为巴拿马某海运公司不承担赔偿责任的抗辩理由，故二审法院最后判决支持了该清污公司的诉讼请求。
    3、涉及被挂靠方承担赔偿责任时责任财产如何确定的法律适用
    苏某所有的x船挂靠并登记在贵港市y船务公司名下。2007年8月29日该船在承运一批纸浆板时，中途发生沉船事故，价值150多万元的货物全损。事发后，海事局调查并做出调查结论，认定承运货物的船舶因违规配载、航行措施不当，对此事故负全部责任。货物所有人起诉到我院，要求苏某与y船务公司共同承担赔偿责任。由于x船在事故中沉没，货主申请扣押了挂靠并登记在y船务公司名下的z船，在我院依法采取扣押措施后，z船的实际所有人张某天天到y船务公司闹事，并威胁y公司的经理。现在y公司被迫以z船实际所有人的名义起诉自己，要求确认z船的所有权人为张某。我院经审理判决x船对事故损失承担赔偿责任，z船务公司对损失承担补充赔偿责任。对后一起确权案，判决确认z船的所有权人为张某。在这起案例中我们看到，张某与事故并无关系，但由于y公司事故中承担责任，张某登记挂靠登记在y公司名下的船舶被扣押，虽然最终通过确权诉讼确认了船舶所归属，却增加了当事人的诉累，且此种情况还有可能为船务公司逃避责任提供可乘之机。
    4、涉及船舶抵押权的船舶挂靠的法律适用
    在涉及船舶抵押权的纠纷中，船舶挂靠导致的法律适用难点和争议主要是：第一，在未经船舶实际所有人同意的情况下，被挂靠企业将船舶设定抵押是否有效？第二，在个体经营户以其船舶抵押贷款，抵押人载明系其所挂靠的企业，当其不能清偿贷款，金融机构向其及所挂靠的航运企业提起抵押权诉讼，抵押权能否及于该航运企业的其他挂靠船舶？
    在厦门海事法院审理的漳州畅达海运公司、卢田诉福建省捷运船业公司船舶所有权纠纷一案中，1994年，卢田购买“捷运505”轮并挂靠在被告捷运公司，双方约定船舶登记在捷运公司名下，由卢田负责经营，并负责税收及经营费用，捷运公司每月收取管理费。1996年7月，原告畅达公司、卢田与被告捷运公司协商同意，将船舶转移挂靠在畅达公司，畅达公司与被告捷运公司签订了船舶转移协议。此后原告将船名更改为“通利”轮，在漳州市交通局、福建省交通厅等单位办理船舶所有权设定转移手续，并注销了“捷运505”轮的船舶营运证。当原告在厦门港监办理船舶注销和过户手续后时，发现捷运公司于1996年11月22日将该轮抵押给中国工商银行厦门市湖里支行。由于船舶设定了抵押，厦门港监不予办理注销登记手续，船舶未再营运。之前，原告为进行生产，于9月在漳州申请临时营运证书，并开始营运。1996年12月底，临时营运证书到期。此后，船舶无法营运也无法办理过户登记。为此，原告提起诉讼主张案涉船舶归其所有并要求被告赔偿损失。法院经审理认为：“捷运505”轮的船舶所有权仍归卢田。捷运公司在未取得卢田同意的情况下，私自将“捷运505”轮设定抵押，侵犯了卢田的合法权利。捷运公司与卢田协商一致，并与畅达公司签订的“船舶转移协议”，对“捷运505”轮挂靠期间的债务进行了处分，是三方的真实意思表示，合法有效。卢田依据协议履行了义务后，捷运公司无法解除对“捷运505”轮所设定的抵押，导致船舶无法办理过户登记，不能办理营运证书，在临时营运证书到期后，无法营运。捷运公司应对船舶无法过户及因此而给卢田造成的经济损失负责，故判决被告捷运公司在判决生效后15日内除去对“捷运505”轮所设定的抵押，并负责办理“捷运505”轮的所有权转移登记手续，将所有权人变更登记为原告漳州畅达航运公司。本案中，认定捷运公司作为被挂靠人对挂靠船舶“捷运505”轮不享有所有权是普遍认同的观点，那么，将被告“捷运505”轮抵押给工商银行厦门市湖里支行的行为是否有效，湖里支行能否取得抵押权？
   我国《物权法》出台后，认可了抵押权的善意取得，适用所有权的善意取得条件，故对第一个问题已没有太大的争议。故在上述案例中，应区分船舶挂靠经营的内部法律关系和挂靠船舶与第三人所发生的外部法律关系，湖里支行只需证明自己是善意第三人，在获得抵押时不知道也不应当知道该抵押人不是真正所有人，即可获得登记公信力的保护。对于第二个问题，我院审理的很多抵押借款合同纠纷都有所体现，由于法律没有明确规定，从保护不同的利益角度会得到不同的判决结果，法律适用还有待进一步统一。
    三、解决船舶挂靠问题的思路与建议
  （一）增强船舶所有人和被挂靠公司的风险意识和责任意识，减少船舶经营中的风险
    在船舶经营过程中，大多数船舶所有人文化程度较低、风险意识差，对船舶经营中的巨大风险准备不足，而挂靠公司由于认为自己不参与挂靠船舶的经营，不承担风险，责任意识不强，从而忽略了对船舶的监督管理，损失发生后就赔偿问题容易引发矛盾。因此，应加强法律法规的宣传活动，增强船舶所有人和被挂靠公司的风险意识，被挂靠公司应加强对挂靠船舶的管理，加强对船员的培训，督促挂靠方购买货物保险和承运人责任险，船舶本身每年则应购买船舶险。通过购买保险低付一旦发生重大货损货差和海事事故造成的经济损失，从而达到减少和预防纠纷的发生。 
  （二）海事行政部门加强对挂靠船舶的监督、管理
虽然国家一直推动对船舶挂靠进行整顿，直至取消挂靠行为，但由于历史原因挂靠船舶在一段时间内还将存在，因此海事新政部门应加强监督、管理，有关部门在进行船舶出港签证时应核查船舶购买保险情况予以，对没有购买货物险和承运人责任险的，一律不予放行；船舶登记机关在进行登记时要载明是否挂靠，对于隐瞒真相的公司进行处罚，严重的由工商机关吊销营业执照。这样一来可以掌握船舶挂靠的具体情况，为以后的整顿做准备，二来可以明确船舶的责任主体，减少纠纷的发生。
  （三）完善立法，明析船舶挂靠经营中的法律关系,规范船舶挂靠
至今为止，我国尚无专门法律法规调整挂靠关系，相关法律对挂靠问题的规定也不统一，在实践中对于挂靠船舶所涉及的法律问题有很多不同意见，因此，尽快完善立法或出台司法解释，统一船舶挂靠问题引发纠纷的法律适用，是当务之急。对于立法中相关问题的处理，建议如下： 
    1、挂靠人与被挂靠公司所签订的船舶挂靠协议一般认定为有效。在沿海运输中，船舶挂靠经营形式大量存在，它对于促进和繁荣运输业，推动经济的发展起了很大的作用。从最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第43条中有关于中规定“个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业的名义从事生产经营活动的，在诉讼中，该个体工商户、个人合伙或私营企业与其挂靠的集体企业为共同诉讼人”及国务院及其他部委颁布文件的有关规定可以看出，我国法律在一定历史条件下对挂靠经营持许可态度。从《国内水路运输经营资质管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2008年第2号）及《关于贯彻实施〈国内水路运输经营资质管理规定〉有关工作的通知》（交水发[2008]141号）的有关规定及精神来看，国家是积极要求原来的挂靠个人及单位转变运营方式，但并没有明确禁止。而挂靠双方当事人签订的船舶挂靠协议是真实的意思表示，且在法律层面上并未禁止签订船舶挂靠协议，在海事审判实践中，挂靠经营人以被挂靠单位名义订立的合同只要不损害国家及社会公共利益，一般按有效合同来处理。
   2、明确对于挂靠船舶的登记所有权人和实际所有权人之间的关系。
首先，关于挂靠方与被挂靠方的内部关系，双方的法律关系基础是签订的船舶挂靠协议，挂靠协议一般约定，被挂靠方承担允许挂靠方使用其单位名称和海上航行经营权的义务，同时享有向对方收取费用的权利；挂靠方承担向被挂靠方交纳费用的义务，也享有使用对方名称和航行经营权的权利。关于挂靠船舶的所有权归属，在双方签订的挂靠合同往往有明确规定，没有发生转移，仍属挂靠方所有，因此，船舶所有权应实事求是地认定为挂靠者享有由于挂靠协议是有效的，就是说，被挂靠方在任何情况下包括与挂靠方产生经济纠纷时，均不能以自己是船舶登记所有权人来向挂靠方主张所有权。
    其次，是挂靠方、被挂靠方与第三人的外部关系。此问题涉及到挂靠方、被挂靠方的诉讼地位问题及权利义务承担的问题。对于诉讼地位问题，我国《海商法》第九条规定“ 船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记”、《物权法》第二十四条“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人”，也就是说，我国对船舶实行登记对抗主义，登记是船舶所有权的公示方法。根据物权公信原则，物权的存在以登记或占有为其表征，则信赖此表征而有所作为者，纵使其表征与实质的权利不符，对于信赖此表征之人也不生任何影响。依此原则，公示方法所表现的物权即使不存在或内容有异，但对于信赖此公示方法所表示的物权而与之为交易的善意第三人，法律仍承认有和真实物权相同的效果。因此，如涉及第三人的诉讼，被挂靠方虽然不是船舶的实际所有人，仍应作为一方当事人，而挂靠方是实际的所有权人，是引发纠纷的直接当事人，也是权利义务的直接承担者，应与被挂靠方一起作为一方当事人参加诉讼，这既节省了诉讼成本，减少诉累，也符合最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第43条中的有关规定。
    对于权利义务的承担问题，如果第三人是债务人，虽然被挂靠方仍与挂靠方一起参与诉讼，但是由于其并未参与船舶的经营，未受到损失，因此不应享有相应的权利。
    如果第三人是债权人，则审判实践中有三种不同的意见，即挂靠与被挂靠方一起承担连带责任，被挂靠方承担补充责任及被挂靠方不承担责任。笔者认为，船舶挂靠经营中，挂靠方作为实际所有人和经营人，应对经营中造成的损失承担直接责任。被挂靠方作为登记所有人，向挂靠方提供运输许可证并收取一定的管理费，从维护交易秩序安全出发，被挂靠方应当承担一定的责任。但如果承担连带责任的话，将加重企业经营压力，对航运业的发展产生不利影响。因此笔者认为，被挂靠方应承担补充赔偿责任，但在特殊情况下，但对于油污侵权，此时应由登记所有人负责，原因是一方面船舶污染实行严格责任，不以过错为条件，另一方面有利于污染受害人识别责任主体，从而及时采取措施将污染损害降到最低程度。当然这并不影响被挂靠企业和个体船舶间的内部追偿。
    上述情况针对的是由于挂靠船舶引与第三人之间发生纠纷的情况，如果是被挂靠方与第三人的纠纷，如果被挂靠方需承担责任，我们认为，被挂靠方并非挂靠船舶的实际所有人，此时的第三人也并非法律认可的善意第三人，因此被挂靠方的责任财产不应及于挂靠方的船舶。当然，法院在处理此种情况时，要注意严格审查，防止被挂靠方与人恶意串通将自己所有的船舶认定为挂靠船舶，从而逃避债务。
    最后，被挂靠方越权处分挂靠船舶，应该保护善意第三人的利益。由于船舶挂靠存在公示所有权人和实际所有权人，往往会出现越权将挂靠船舶向第三人抵押、出卖等，侵害挂靠方、善意第三人的利益。根据相关的法律原理，此时如第三人不知被挂靠方为越权处分，那么应保护善意第三人的利益，该处分对第三人发生法律效力，被挂靠方对挂靠方的侵权由被挂靠方承担赔偿责任。对此瑞典的《海商法典》第２６９条有相关的规定“若船舶或建造中船舶被非真正所有权人设定抵押，只要债权人或以后的债权受让人在获得抵押时不知道也不应当知道该抵押人不是真正所有人，当抵押人的所有权已经在登记册上注册或在设定抵押之前取得注册，则该抵押行为仍为合法有效。此规定相应地适用于抵押人虽是真正的所有人，但因附着于其所有权上的条件而使其无权对财产设定抵押时，通过此种受影响的抵押而获得担保”瑞典《海商法典》的立法值得我们在立法实践中借鉴。如果被挂靠方越权处分挂靠船舶如果被挂靠方及第三人都是恶意的，那么双方所签订的合同无效，被挂靠方向挂靠方承担侵权责任。
  （四）加强调研，推进挂靠企业经营机制改革
虽然船舶挂靠在历史一段时期内是被许可的，但由于挂靠船舶实际所有人对于船舶的管理缺乏专业知识，且被挂靠方未尽安全管理责任，导致事故频频发生，给航运经济秩序造成巨大的影响，鉴于此，国家出台相关的政策和文件引导挂靠船舶转变经营方式，并且加大对该类船舶进行监督和管理，规范航运秩序，这才是挂靠船舶的最终出路。
    对此，国家也先后出台了一些规定，交通部《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》（交水发[2001]360号）是对个体经营运输船舶进行专项整顿的文件，该通知要求个体船舶经营户在一定的期限内完成企业化经营方式的转变，通过五种方式进行：1、个体船舶通过合资、合作、股份制等方式自行组建船舶运输企业；2、有运输资质企业吸收个体经营户所有的运输船舶3、个体运输船舶所有人将船舶光租给有运输资质的企业；4、个体运输船舶所有人将船舶委托给有运营资质的企业经营；5、个体运输船舶所有权人将船舶委托给专业化船舶管理公司管理。该通知与《国内水路运输经营资质管理规定》（交通部令2008年第2号）及《关于贯彻实施〈国内水路运输经营资质管理规定〉有关工作的通知》（交水发[2008]141号）均是海事行政管理机关对挂靠船舶进行治理的重要举措，但是几份文件没有相应的配套执行措施，对挂靠船舶企业化经营后的运作、收益分配及风险分担方式缺乏可行的指导方案，以致政策实际执行起来效果甚微。为此，需进一步调查研究挂靠船舶企业化运营的处置方式及收益分配方式，确定责任承担方式，以推进挂靠企业经营机制改革顺利进行。

课题组负责人：廖少昆
课题组成员：张德生、谢桦、张可心、姚中伟、黄思奇、罗素梅、杨钉
执笔人:姚中伟、黄思奇、罗素梅